Redacción
Juan Sebastián Sosa
Al menos 69 personas murieron y otras 80 resultaron heridas en el choque de trenes en España ocurrido este miércoles 28 de octubre en la línea de alta velocidad de la provincia de Toledo, al sur de Madrid. Entre los lesionados, 15 fueron reportados en extrema gravedad y trasladados a diferentes hospitales.
El choque de trenes en España se produjo cerca de la estación de Urda, a unos 150 kilómetros al sur de Madrid, cuando dos trenes de alta velocidad que cubrían las rutas Madrid-Sevilla y Madrid-Andalucía terminaron involucrados en el accidente. En ambos convoyes viajaban en total 544 pasajeros. Tras la emergencia, la línea quedó suspendida y el Gobierno activó a la Unidad Militar de Emergencias (UME) para apoyar las labores de rescate.
El siniestro ocurrió poco antes de las 9:00, hora local, en el kilómetro 118 de la línea Madrid-Sevilla, entre las localidades de Urda y Orgaz. Un tren de alta velocidad (AVE) de la empresa estatal Renfe, en el que viajaban 397 pasajeros, chocó por detrás contra un convoy de la compañía privada Iryo que permanecía detenido en las vías con 147 viajeros, entre ellos un bebé.
Las causas definitivas todavía están bajo investigación. Sin embargo, las primeras pesquisas apuntan a una posible combinación de errores humanos y fallos operativos. Los investigadores deberán analizar los informes técnicos, las cajas de registro, las comunicaciones de los centros de control y las declaraciones de los profesionales involucrados antes de establecer responsabilidades.
¿Qué habría causado el choque de trenes en España?
Según las primeras investigaciones citadas por el diario El País, el accidente habría estado precedido por un doble “error humano”. Un controlador del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) habría ordenado a un AVE reanudar su recorrido cuando tenía un tren Iryo detenido 25 kilómetros más adelante.
El segundo punto señalado está relacionado con la velocidad autorizada para continuar el recorrido. De acuerdo con el mismo medio, el controlador indicó que el AVE avanzara “con normalidad”, pese a que el protocolo para una situación sin el sistema informático establecía que debía hacerlo “a vista”, con una velocidad máxima de 40 kilómetros por hora.
El ministro de Transportes, Óscar Puente, explicó que a las 8:30, hora local, se produjo la caída del sistema de seguridad LZB. Posteriormente, el centro de control de Adif decidió reanudar la circulación pese a que había “un tren detenido y una señal roja a la entrada de la estación de Urda”.
Puente calificó como “inexplicable” la orden emitida desde el centro de control de Atocha para que el tren retomara su recorrido. El funcionario también había descrito el choque como “verdaderamente inverosímil” y apuntó de forma implícita a una falla humana, aunque aclaró que no estaba “atribuyendo responsabilidades a nadie”, sino limitándose a “narrar hechos objetivos”.
El controlador involucrado estaba siendo asistido por un abogado y un psicólogo en el centro de mando debido a la gravedad de lo ocurrido, según fuentes del Gobierno consultadas por El País. Las órdenes impartidas quedaron registradas tanto en audio como por escrito y ya estaban siendo revisadas por los técnicos.
Sobre la decisión que antecedió al accidente, el ministro aseguró: “Esa es la decisión que se toma desde el centro de control y es el origen del accidente”. La afirmación se refiere a la autorización para reanudar la marcha mientras el Iryo continuaba detenido, sin establecer una limitación de velocidad.
¿Qué falló en el sistema de seguridad LZB?
El sistema de seguridad LZB, encargado de controlar la circulación en la línea de alta velocidad, presentó una falla alrededor de las 8:30 de la mañana. Según fuentes del Gobierno citadas por El País, esta situación provocó la detención de aproximadamente seis trenes en la zona del accidente, tres en cada sentido.
Solo ocho minutos después de la falla, el centro de control pasó al sistema manual y posteriormente autorizó a los trenes para retomar sus recorridos. Sin embargo, el Iryo no pudo reiniciar su marcha por motivos que todavía no habían sido aclarados y permaneció detenido sobre la vía.
De acuerdo con la reconstrucción presentada, el controlador podía observar en su pantalla que el Iryo seguía detenido delante del AVE. A pesar de ello, el segundo tren recibió autorización para continuar y durante los 25 kilómetros que lo separaban del convoy detenido no recibió una instrucción para frenar.
“Las fuentes consultadas insisten en que no hay forma de entender por qué el controlador no ha tomado ninguna decisión mientras veía a un tren detenido en la vía y a otro llegando hacia él. El conductor del AVE no tiene ningún sistema informático que le avise de que hay un tren delante si se cae el LZB, y por eso solo puede confiar en lo que le dicen desde el centro de control de Atocha”, indicó El País.
Los otros cuatro trenes que retomaron la circulación no tuvieron problemas porque sus vías estaban despejadas. En cambio, el AVE avanzó mientras aceleraba en un tramo donde se pueden alcanzar los 200 kilómetros por hora, aunque los investigadores todavía no habían determinado la velocidad exacta a la que se produjo el impacto.
El LZB (Linien Zug Beeinflussung) es una tecnología de protección ferroviaria automática que supervisa continuamente la velocidad y transmite indicaciones de circulación a la cabina del maquinista. Entre sus funciones está evitar que dos trenes coincidan en un mismo punto mediante mecanismos como el frenado automático, pero cuando este sistema falla, el control pasa a ser manual.
¿Qué revelan los audios antes del accidente de trenes en España?
Las comunicaciones entre el centro de control y los maquinistas se convirtieron en uno de los elementos que deberán analizarse para esclarecer lo ocurrido. El País reveló los audios con las instrucciones que recibieron los operarios antes del choque.
Según las grabaciones conocidas por ese medio, el AVE recibió autorización para retomar el recorrido sin que previamente se comprobara que la vía estuviera completamente despejada. El Iryo también recibió la indicación de continuar su “marcha normal”, pero su operario informó al centro de control que no podía reiniciar el tren con el sistema LZB.
Pese a esa comunicación, ningún controlador habría advertido que el Iryo continuaba estacionado ni habría avisado al maquinista del AVE que debía frenar para evitar el impacto. Las grabaciones conocidas permiten reconstruir parte de las instrucciones impartidas durante esos minutos previos.
En el primer audio divulgado por El País, la conversación entre el centro de control y el maquinista del AVE fue la siguiente:
Controlador: CRC Atocha a maquinista de tren es 2080.
Maquinista: Sí.
Controlador: A las 08.36 (...) Desconecte y vuelva a conectar el LZB y reanude marcha al amparo del BSL, con marcha normal.
Maquinista: ¿Con marcha normal?
Controlador: Con marcha normal.
Según El País, esta comunicación muestra uno de los puntos que están bajo análisis: la instrucción de retomar la marcha normalmente sin comprobar previamente que el tren ubicado adelante se hubiera alejado lo suficiente. De acuerdo con el diario, el operador del AVE debía haber recibido la indicación de continuar “a vista”.
La investigación deberá determinar ahora cómo confluyeron la caída del sistema automatizado y las decisiones adoptadas después desde el control manual. Por el momento, las primeras pesquisas señalan posibles fallos operativos y errores humanos, pero las conclusiones definitivas dependerán de los análisis técnicos y de las demás pruebas recopiladas.
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